문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 부가티 베이론 16.4 (문단 편집) === 그 외 === 부품 하나, 하나가 오로지 이 차만을 위해 생산된 규격 외 부품이라 부품 값도 엄청나며, 고장났을 경우 일반 센터에 맡길 수도 없다. 차주는 사실상 엔진 오일까지도 '''직접''' 관리할 수 없다. ||[[파일:W14rsNol.jpg|width=100%]]||[[파일:A0_JP-2CEAANg_e.jpg|width=100%]]|| ||<-2> 부가티 전용 [[캐스트롤]]제 SLX 엔진 오일.[* 규격이 10W 60이다. 일반 차량 용 오일에 비해 저온 및 고온 점도가 2배 더 높다.] || 부가티에서 엔진 오일을 주문할 수는 있지만 그보다는 엔진 오일 주입을 부가티 엔지니어에게 맡기는 것을 권장한다고 하며 그리고 [[http://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=4828667&memberNo=32157774|최근 알려진 바]]에 의하면 엔진 오일 교체 가격만 약 20,000 달러(한화 약 2,500만원, 중형차 한대 가격)이다. 오일을 보충하려면 그릴을 제거한 다음 리어 라인 펜더를 탈착한 후, 전면 브레이크와 리어 브레이크를 포함해 전체 차량의 리어 데크를 분리해야 하며 마지막으로 엔진 오일을 내부에 붓고 리어 패널과 언더 바디를 포함한 모든 부품을 합쳐야 끝낼 수 있다. 문제는 베이론에 탑재되는 탄소 섬유가 너무 많아서 탄소 섬유 패널 다음에 패널을 제거해야 하므로 엔진으로 넘어가기가 매우 어렵다. 엔진 오일 구멍을 확인하려면 뒤에서 패널을 두명이서 열어야 하는 복잡한 수준으로 설계되어 있고 각각 다른 16개의 오일 배출 플러그 부품을 제거해야 하고 볼트 수백 개를 분해하여 작업하는 시간만 도합 '''27시간'''이 소요된다. 차체의 모든 부품이 특제품이다 보니, 생산 단가도 높다. 탑기어에서 밝힌 바로는 생산 단가가 약 500만 파운드(한화 약 80억 원)이상에 달한다. 거기에 [[공장]] 운영비까지 더하다 보니 부가티는 현재 천문학적인 적자를 보고 있다. 그러나 판매가 부진한 모델을 적극적으로 쳐내는 [[폭스바겐 그룹]]의 자회사이면서 이런 정신나간 손해를 겪고 있으면서도 부가티가 계속 남아있는 이유는, 부가티 브랜드 인수에 관여한 페르디난트 피에히 폭스바겐 이사회 의장이 부가티를 계속 키울 것을 강력하게 주장했기 때문이다. 또한, 현재의 부가티 브랜드가 폭스바겐 그룹의 기술력을 과시할 수 있는 브랜드이기 때문에 남겨두는 것이라는 의견도 있다. 이와 같은 예로 [[토요타]]가 막대한 손해를 감수하며 [[렉서스 LFA]]를 꿋꿋이 생산한 이유가 바로 이 때문이다. 베이론의 모노코크 후면에는 리어 서스펜션용 탄소 섬유 지지대가 두 개의 세로형 지지대에 나사로 고정되어 프레임 구조의 후면 가장자리를, 프레임 구조의 후면 주변부는 전면 서브프레임과 마찬가지로 충격 시 변형되도록 설계된 알루미늄 부품으로 구성되었으며 서스펜션은 더블 위시본, 코일 스프링 충격 흡수 장치 및 안티 롤 바로 구성되어 있고 수력 전자식 댐퍼 제어 시스템은 주행 속도에 따라 지상고를 3단계로 조정한다. 크로스 드릴 및 방사형 벤트 탄소 섬유 강화 실리콘 카바이드 복합 디스크도 탑재되어있으며 이는 SGL 카본에서 제조했다. 알루미늄 모노블록 캘리퍼는 AP 레이싱에서 제조 및 공급되며 티타늄 피스톤이 특징이다. 프론트 액슬에는 400mm 브레이크 디스크, 8개의 피스톤 캘리퍼 및 4개의 브레이크 패드가 사용되었고 후면에는 6피스톤 캘리퍼와 측면당 2개의 패드와 함께 380mm 디스크가 설치되었다. 베이론의 노즈에는 세 개의 개별 흡입구가 위치해 있는데, 하나는 인터쿨러 용이고 두 개는 에어컨 콘덴서 용이다. 그리고 건식 섬프 오일링 시스템이 탑재되며 트랜스미션 및 차동 오일 쿨러는 차량의 오른쪽에, 대형 엔진 오일 쿨러는 왼쪽에 위치해 있다. 추가 안전을 위해 비상 급 정지시 브레이크 라인의 압력을 증가시키는 브레이크 어시스트 시스템과 함께 ABS가 설치되어 있고 20인치 OZ 레이싱 12스포크 알로이 휠은 브레이크로의 공기 흐름을 개선하도록 설계되었다. 전면 너비는 10인치, 후면 너비는 14인치로 측정되어 있다. || {{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [[파일:external/image.automotive.com/bugatti-veyron-grand-sport-interior-view.jpg|width=100%]]}}} || 내부는 [[코닉세그]]나 [[스파이커]] 등, 다른 슈퍼카 업체가 추구하는 눈 돌아가게 화려한 구성보다는 단조로워 보이지만 중후하고 굉장히 고급스러움을 추구했다. 시트를 포함한 거의 모든 표면은 [[롤스로이스]] 등에 쓰이는 것과 같은 종류의 최고급 가죽으로 뒤덮여 있고, 대시보드는 기본 알루미늄 재질로[* 옵션으로 카본이나 가죽 대시보드를 고를 수 있다. 알루미늄 대시보드에는 과거 클래식 부가티의 엔진 룸에 새겨져있던 무늬가 새겨져 나온다. 한정판 모델 중에는 대시보드가 원목으로 만들어진 예도 있다.] 마감되어 있으며 대시보드 자체의 부품 단가만 해도 30,000 달러(약 4천만원)에 달한다고 한다. 뿐만 아니라 열쇠의 가격은 개당 30,000 달러에 달하는데, 이는 열쇠 분실 시 프랑스에서 엔지니어를 부르는 공임비를 더하지 않은 가격이다. 실제로 열쇠를 분실하면 플라잉 닥터를 불러야 하는데, 이 가격까지 더하면 한화 약 1억까지 청구된다고 한다. 핸들 뒷면에는 매우 비싼 마그네슘 합금 패들 시프터와 컨트롤 레버가 있는 3스포크 스티어링 휠 뒤에는 5개의 아날로그 계기가 있는 곡선형 바이너클이 있다. 중앙에는 대형 8000 RPM 타코미터가 있고 왼쪽에는 보정된 중형 엔진 출력 게이지, 그 위에 작은 오일 온도 판독장치가, 회전 카운터 오른쪽 위에 작은 연료 게이지와 중간 크기의 280 mph/430 kph 까지 적혀있는 속도계가 있다. 이 외 3개의 더 큰 게이지에는 디지털 판독계 및 일련의 경고등도 포함되어 있다. 센터 콘솔에는 아날로그 시계, 공기 통풍구, 위험 경고등 스위치, 부메스터(Burmester) 오디오 시스템, 실내 온도 조절 장치 및 기어 레버와 열선 시트, 런치 컨트롤, 핸들링 모드 활성화 및 엔진 시동을 위한 스위치가 있다. ||[[파일:피에르 베이론 서명 로고.jpg|width=500]]|| || 피에르 베이론의 서명 로고 || 베이론 주문 고객은 실내 색상을 투톤 또는 모노톤(광택 알루미늄 또는 노출된 탄소 섬유 포함) 외에도 다양한 추가 옵션을 지정할 수 있었다. 4가지 색상(파란색, 노란색, 빨간색 또는 검은색) 중에서 선택할 수 있는 브레이크 캘리퍼, 차체 색상 또는 광택 알루미늄 도어 핸들, 또는 노출된 탄소 섬유 외부 사이드 미러, 검은색 또는 거울광택(Mirrorshine) 메시 그릴, 크롬 또는 검은색 테일, 파이프 및 피에르 베이론(Pierre Veyron) 또는 에토레 부가티(Ettore Bugatti) 서명 스크립트, 그리고 알루미늄, 가죽, 차체 색상 또는 노출된 탄소 섬유 센터 콘솔, 맞춤형 도어 실 플레이트도 제공되었다. 열쇠는 순은으로 만들어져 있고, 열쇠 전용 보관함이 따로 있는데 가죽으로 마감한 금속 재질이다. 열쇠를 제외한 기타 구성품은 최고급 목재에 도색을 해 만든 상자에 담겨오며, 이 상자와 열쇠 보관함은 한번 잃어버리면 재발급을 해주지 않는다. 거기에 한정판 모델들은 순금이니 원목이니 세라믹이니 하는 억 소리 나는 재질로 꾸민 경우도 있으며, 슈퍼 스포트의 경우 알칸타라와 카본으로 인테리어가 뒤덮여 있고 일부 한정판 모델은 핸들의 로고가 백금으로 만들어져 있다. 워낙 가격대가 상당하다 보니 차량의 주요 인테리어 및 색 배치는 모두 오너가 정할 수 있으며, 실제로 베이론의 단종 전까지 부가티 홈페이지에 들어가 보면 각 모델들의 내외부를 커스터마이징할 수 있는 코너가 존재했었고, 지금은 이 자리를 [[부가티 시론|시론]]과 [[부가티 디보|디보]]가 차지하고 있다. 2009년에는 LED 조명, 주차 거리 제어 장치 및 후방 카메라가 표준 장비 목록에 추가되었다. 그러나 사실 베이론의 진정한 편의적인 가치는 그 안락함에서 온다. 대부분의 내로라 하는 슈퍼카들[* [[페라리]], [[람보르기니]], [[코닉세그]] 등. 특히 코닉세그가 탑승감이 매우 불편하기로 악명높다.]이 주행성능만을 고려해 주행감은 상당히 불편한 경우가 많은데, 베이론은 탑승감 및 주행감이 비교적 편안하다. 심지어 최고 속력으로 주행할 때도 진동 등이 전혀 느껴지지 않고 안락하다고 [[제임스 메이]]가 증언했다.[* 영국의 자동차 전문지 [[탑기어|탑기어(잡지)]]에서도 '''대형마트가 무지무지 넓은 주차공간만 확보해 준다'''면 마트가는데도 전혀 무리가 없다고 드립을 쳤다.] 단, 이러한 승차감은 트랙 환경에서만 한정되는 것으로 보이는데, 슈퍼카 업계의 거장인 [[고든 머레이]][* 한때 포뮬러 원 최고의 디자이너이자 20세기 최고의 슈퍼카로 평가받는 맥라렌 F1의 주요 디자이너이며, 슈퍼카에 대하여 가능한 한 최대의 성능과 경량화를 추구하면서도 로드카로서의 승차감, 실용성의 조화를 놓치지 않는 확고한 철학을 견지하고 있는 것으로 업계에서 유명하다.]가 부가티를 시승한 후 승차감에 대해 인터뷰할 때 요철이 있는 도로 환경에선 좋지 않았다고 비판했으며, 부가티에서도 베이론의 운전석이 인체공학적이지 않다고 인정하고 후속 모델에서 개선할 것이라 밝혔다. 이후 2011년에 출시된 슈퍼 스포트에서는 이 문제가 어느 정도 해결된 듯 하다. [[영국]] 오토카(Autocar)지의 차량 리뷰어 스티브 서트클리프(Steve Sutcliffe)는 슈퍼 스포트의 승차감이 [[벤틀리 컨티넨탈]] GT에 버금간다고 한 적이 있다. 뿐만 아니라, 슈퍼카로서는 이례적으로 운전하기 쉬운 것으로 알려져 있는데, 실제로 외국 등지에서 리뷰한 내용을 보면 항상 빠지지 않고 등장하는 이야기가 "운전하기 쉽다" 는 것이다. 대부분의 고출력 슈퍼카가 저속 주행시 조작이 매우 힘들 뿐만 아니라 운전 자체도 어려워 전문 드라이버들도 가끔 사고를 내는 일이 발생하는 반면, 베이론은 상당히 편하게 운전하는 것이 가능하다. [[제레미 클락슨]]의 말을 빌리자면 "당신 엄마도 잘 몰수 있는 차" 라나... 그러나 이는 곧 고출력 슈퍼카가 가지는 운전의 짜릿함, 살얼음 위를 딛는 듯한 고유의 아슬아슬함이 전부 빠져 버린다는 의미이기 때문에, 재미있고 짜릿한 운전을 좋아하는 사람들은 베이론을 "속도만 빠르고 재미없는 차" 라며 깐다. 공교롭게도 이는 베이론뿐만 아니라 베이론의 실질적인 전작의 위치에 서있는 [[부가티 EB 110|EB 110]]도 받은 평가이다. 베이론을 박하게 평하는 사람들은 마력만 높고 무게는 엄청나게 많이 나가고 서킷 랩 타임은 영 별로라고 혹평하는 이들도 있다. 맥라렌 F1을 개발했던 고든 머레이가 대표적인 사례로, 맥라렌 F1이 400 km/h를 넘기려면 750마력쯤 필요하고 F1이 베이론의 출력을 가졌다면 281mph(약 452.2km/h)에 도달했을거라고 [[https://www.supercars.net/forum/threads/gordon-murray-on-the-veyron.8058/|회고하면서]] 부가티 베이론을 디스하기도 했다. 실제로 동급의 슈퍼카들에 비해서 유명 서킷 랩타임 상위권에서 그 이름을 찾기 힘든데, 과거의 머슬카마냥 오로지 직빨에만 올인한 차량은 아니지만 무거운 중량으로 인해 상대적으로 가벼운 라이벌들에 비해 서킷에서 불리할 수밖에 없기 때문이다. 다만 스펙상 라이벌들에 비해 별 임팩트가 없던 EB 110과는 달리 최초로 1000마력을 넘긴 것 + 최고 속도 400 km/h를 돌파한 것 등으로 엄청난 존재감을 뽐낸 것은 부정할 수 없는 사실이다. 많은 사람들이 모르는 사실이지만, 베이론은 편의 장비가 그리 많은 편은 아니지만 갖출 것은 다 갖추고 있으며, 해를 거듭함에 따라 점점 편의장비를 추가하고 있다. 예를 들어, 네비게이션과 후방 카메라는 따로 디스플레이를 매립한 게 아니라 백미러에 내장된 디스플레이를 통해 볼 수 있으며, 베이론을 구매하면 [[HP]]제 [[PDA]]를 하나 끼워주는데, 여기에 베이론의 주행 데이터 등을 동기화할 수 있다. 또한 시대가 흐르면서 점점 편의 장비가 다양해지기 때문에 똑같이 주문하더라도 출고시기가 달라지면 기계적 스펙은 동등할지언정 편의장비의 스펙 차이는 있을 수 밖에 없다. 이 문제에 대해 부가티는 이전에 출고된 차가 정비를 위해 들어오면 자동으로 최신 편의장비를 탑재해 출고하는 방법으로 대응하고 있다. 또한 차량 내부에 각종 센서와 무선 발신기가 들어가 있기 때문에, 기계 고장 발생 시 프랑스 본사에서 바로 모니터링해 플라잉 닥터라고 불리는 전문 기술자를 보낸다. 베이론은 개발하기도 전에 이미 스타일링이 모두 완성된 컨셉카가 등장하는 바람에, 슈퍼카에서는 이례적으로 모든 설계가 탑다운 방식으로 이루어졌다. 이로 인해 기존 슈퍼카의 디자인과는 상당히 동떨어진 다소 기형적인 형태의 디자인을 가지게 되었다.[* 다만 베이론의 특징적인 --ㅇ0ㅇ-- 동그란 전면 그릴은 옛부터 내려오는 전통이라 저렇게 디자인한 것이다.] 베이론은 폭스바겐의 사내 디자이너인 독일 출신 하트무트 바르쿠스(Hartmut Warkuß)가 스타일을 지정, [[체코슬로바키아]] 출신 폭스바겐 디자이너 요제프 카반(Jozef Kabaň)이 설계했다. 개발 당시 [[자우버 F1 팀]]의 풍동 시험장을 빌리려고 했는데, 자우버 측에서 400 km/h 이상의 속도는 자신들이 다루지 않는 분야라 윈드 터널에서 재현할 수 없다고 거절한 일화도 있다. 최고속도 400 km/h를 넘기는 것을 목표로 했으므로 엔지니어들은 8.0리터의 엔진에서 1천 마력이라는 어마어마한 힘을 뽑아내기 위해 기묘한 형태의 4바퀴 굴림 차체에 F1 팀의 엔지니어들이 개발하고 리카르도(Ricardo)에서 공급한 7단 직접 변경 듀얼 클러치 변속기, 10개의 라디에이터와 4개의 터보차저, 그리고 거대한 W16 엔진을 집어넣기 위해 고심하였으며 400 km/h를 넘는 성능을 위해 수많은 장비를 우겨넣는데 성공하였다. 듀얼 클러치 설정은 동력 흐름 중단이 거의 없었고 기어 변속은 150밀리초 밖에 걸리지 않았다. 동력 전달은 할덱스(Haldex) 커플링 및 전면 차동 장치, 후면의 슬립 제한 차동 장치를 통해 토크를 분배하는 전자 제어 영구 4륜 구동 시스템을 통해 이루어지고 평상시에는 동력의 30%를 앞바퀴에, 70%를 뒷바퀴에 보낸다. 필요한 경우에는 동력의 최대 100%를 두 차축 중 하나로 보낼 수 있다. 또한 ASR 트랙션 제어 시스템, ESP 전자 안정성 제어 및 출발 제어 시스템과 함께 제공되며 런치 컨트롤은 센터 콘솔 버튼을 누르고, 브레이크를 건 다음 스로틀을 밟고 브레이크를 빠르게 해제하는 방식으로 사용된다. 라디에이터 10개는 각각 공기-액체 인터쿨러 3개, 엔진 라디에이터 3개, 변속기 오일 1개, 차동 오일 및 엔진 오일 용으로 1개, 에어컨 시스템으로 1개씩 배치되어 있다. 이로 인해 베이론의 무게는 무려 '''1,890kg'''에 이르며 이는 운전자의 몸무게와 연료를 합할 경우 2[[톤]]에 달하는 수치이다.[* 이래도 나름 당대 고성능 스포츠카 중 하나임에도 기본 2톤에 육박하는 [[메르세데스-벤츠 SL]]보다 가벼운 편이다. 물론 당대 벤츠는 아우디나 BMW와 비교해서도 무겁기로 유명했고 최대한 경량화를 실현한 SLR조차 1700 kg대 후반이다. 나름대로 성능과 호화 옵션이 있음에도 경랑화에 신경 쓴 편.] 때문에 엔진과 파워트레인을 제외한, 나머지 부분(바디의 패키징이나 공력성능 등등)에서 상당한 혹평을 받았다. 그동안 세계 최고 속도를 기록한 슈퍼카들 중에서는 기술적인 수준이 가장 낮은 레벨이라며... 이 모든 것의 원인은 바로 탑다운 설계의 한계라는 것이다. 이 탑다운 설계를 까는 건 [[메르세데스-벤츠 SLR 맥라렌]]에 데인 것도 있는데, 이 쪽은 설계 자체가 문제는 아니었지만, 엔진 냉각과 다운포스를 위해 차 이곳저곳에 구멍을 뚫어놓는 바람에 cd 계수가 치솟으며 제 성능을 못 냈다며 머레이가 싫어했다. 그럼에도 불구하고 최소 1,001마력(PS)이라는 수치를 기반으로 한 가속력은 상상을 초월할 정도이며 이런 수치로 인해 톤당 마력은 529마력/톤, 4.2 lbs에 달한다. 베이론의 성능은 무시무시해서 400 km/h까지 도달하는데 57초, 채 1분이 걸리지 않으며 최고 속도로 15분간 주행할 경우 타이어가 녹는다. 하지만 이런 일을 방지하기 위해 후면 모노코크에 위치한 100L 용량의 연료 탱크는 최고 속도에서 12분이면 바닥난다.[* 이 수치에 대해선 9분이라는 주장도 있고 의견들이 분분하나 [[탑기어(잡지)]]에서 밝힌 바를 토대로 기술했다.] 베이론은 217 kph(135 mph) ~ 370 kph(230 mph) 사이의 속도에서 자동으로 핸들링 모드로 전환된다.[* 센터 콘솔에 있는 버튼을 눌러 설정하면 더 낮은 속도에서 수동으로 선택할 수도 있다.] 핸들링 모드는 차체 전고 앞면을 80mm, 후면은 95mm로 낮춤과 동시에 리어 스포일러의 각도를 공기 역학을 위해 6°~ 26°사이로 전개한다. 세 번째로 최고 속도 모드는 엔진 공회전 상태에서 바닥에 장착된 키를 왼쪽으로 돌리면 활성화된다. 이는 전면 디퓨저 플랩이 닫혀지고 리어 스포일러를 2° 로 조절되며 전면 지상고는 65mm, 후면은 70mm로 더 낮아진다. 이 상태에서 시속 35마일을 넘겨 스티어링 휠을 90° 이상 돌리거나 브레이크를 밟으면 자동으로 해제되며 핸들링 모드로 돌아간다. 고속에서 브레이크 페달을 세게 밟으면 리어 스포일러가 55° 로 급격하게 기울어지며 감속 시 최대 2[[지포스]]가 발생한다. 다운포스의 확보를 위해 2개의 날개로 구성된 가변 스포일러가 작동하며 이 스포일러는 200 km/h 이상에서 브레이크 작동시 113도로 꺾여 약 300 kg의 다운포스가 발생하여 제동을 돕는데 400 km/h에서 완전히 정지하는데 10초가 채 걸리지 않는다. 이 스포일러는 당대 최고의 센서 기술이 집약된 물건으로, 항상 끊임없이 내부에서 광센서가 작동하며 상태를 모니터링한다. 제동 시 이 스포일러가 꺾여서 만드는 공기저항만으로 웬만한 자동차의 브레이크 파워의 대부분을 낼 수 있다. 실제로 베이론이 주행하는 동영상을 보면, 코너를 돌 때 브레이크를 밟을 때마다 이 거대한 스포일러가 에어 브레이크 역할을 하기 위해 펄럭거리는 것을 볼 수 있다. 베이론은 Pur Sang, Pegaso Edition, Fbg par Hermes 등의 한정 모델이 존재하며 매 해마다 30~70대가 제작되고 생산되는 총 댓수는 300대이다. 2011년에 일반 베이론 270대, 고성능 슈퍼 스포트 30대, 도합 300대 생산을 완료했으며 그에 따라 쿠페형 모델들은 단종되었다. 그랜드 스포트(Grand Sport) 로드스터와 고성능 비테세(Vitesse) 로드스터는 추가 150대 생산을 마쳤고, 결국 2015년 마지막 베이론 비테세 차량[* "La Finale"라는 명칭이 붙었다.]이 출고됨과 동시에 10년에 걸친 베이론의 역사는 막을 내렸다. 이 차량은 곧 150번째 베이론 로드스터이자, 전체 모델의 생산대수로 치면 450번째로 생산된 차량이다. || {{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [[파일:external/pds19.egloos.com/f0083010_4dd9e154af254.jpg|width=100%]]}}} || || {{{#fff 스페셜 키(상)와 메인 키(하)}}} || || {{{#!wiki style="margin: -6px -10px" [[파일:external/pds20.egloos.com/f0083010_4dd9e15631d15.jpg|width=100%]]}}} || || {{{#fff 스페셜 키 연결 상태}}} || 특이하게 차 키가 메인 키, 스페셜 키 등 2종류인데, 대시보드의 키 홀에 메인 키만 꽂으면 최고 속도가 342km/h에서 제한되며, 그 이상으로 주행하려면 운전석 왼쪽 아래 문턱에 마련된 전용 키 홀에 스페셜 키를 꽂아 이른바 "최고 속력 모드"를 켜야 한다. 이렇게 하면 베이론 내부의 시스템이 차 상태, 특히 타이어 공기압 등을 전부 검사한 뒤, 모든 부위에 이상이 없으면 스포일러와 차체를 낮춰[* 지상고가 약 '''6cm''' 정도로 감소한다. 당연히 이 상태에서는 공도 주행이 불가능하다. 일종의 "트랙 모드"라고 봐도 좋을 듯.] 다운 포스를 일부 희생하는 대신 공기 저항을 최소화하게 된다. 이 상태에서는 407km/h의 속도를 그대로 발휘할 수 있다. 여담으로 키를 분실하면 차에서 키박스를 뽑아서 부가티에 보내서 키를 새로 맞춰야 한다고 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기